「Competition and Mergers in Airline Networks」 논문 핵심 정리

제가 요즘 대학원에서 연구하고자 하는 주제에 관한 논문을 포스팅하고 있습니다. 보시는 분들이 항공산업에 대해 이 글을 통해서 지식을 얻어가길 바랍니다.

 
오늘은 항공 산업에서의 허브 앤 스포크 네트워크 경쟁과 인수합병(M&A)의 효율성에 대해 깊이 있는 분석을 제시한 Jan Brueckner와 Pablo Spiller의 연구를 소개드립니다. 이 논문은 허브 구조 하에서의 경쟁이 때때로 전체 네트워크 효율성을 저해할 수 있다는 역설적 결론을 제시하면서, 전통적인 반독점 시각에 도전하는 흥미로운 내용을 담고 있습니다.
Brueckner와 Spiller(1988)는 항공 산업에서 허브 앤 스포크 구조의 비용 상호보완성(complementarity)이 경쟁에 미치는 영향을 분석합니다. 논문은 세 가지 유형의 경쟁 ① 허브 간 경쟁(interhub), ② 직접 경쟁(direct), ③ 스포크 경쟁(leg competition)이 전체 네트워크에 어떤 영향을 미치는지를 경제 모델을 통해 설명하고, 항공사 간 M&A가 때로는 소비자 후생과 전체 사회적 후생을 높일 수 있다는 점을 주장했습니다. 

1. 항공사 네트워크의 구조 변화와 분석 틀

항공산업은 1978년 미국의 항공규제 철폐 이후 가장 극적인 구조 변화를 경험한 산업 중 하나입니다. 규제 시기에는 항공 노선, 운임, 서비스 범위 등이 정부에 의해 결정되었지만, 규제 해제 이후에는 항공사들이 자유롭게 노선을 개설하고 운임을 책정할 수 있게 되었습니다. 이 과정에서 대부분의 항공사는 비용 효율성과 수익 극대화를 위해 점대점(point-to-point) 방식에서 허브 앤 스포크(hub-and-spoke) 구조로 급격히 전환했습니다. 허브 공항을 중심으로 지방 도시를 잇는 이 구조는 항공사의 노선 운영을 최적화하고, 승객 수를 집중시켜 "규모의 경제(economies of scale)"를 실현할 수 있는 장점을 갖습니다.
하지만 이러한 네트워크 구조는 서로 다른 노선 간에 "비용 상호보완성(cost complementarity)"이 존재함을 의미합니다. 예컨대, A에서 B로 가는 승객은 허브 H를 거쳐 A-H, H-B 두 노선을 이용하게 되는데, 이 구조에서는 특정 노선에서의 수요 변화가 다른 노선의 운송 효율에 영향을 미칩니다. Brueckner와 Spiller는 이러한 복잡한 상호작용을 수리모형으로 분석하여, 일부 노선에서 경쟁이 생긴다고 해서 전체 후생이 증가한다고 볼 수는 없다는 점을 강조합니다. 이는 기존의 반독점 논리, 즉 경쟁자 수의 감소가 항상 소비자에게 해롭다는 통념을 반박하는 이론적 기반이 됩니다.

2. 경쟁 유형 1 : 허브 간 경쟁의 역효과 (Interhub Competition)

2-1. 개념 정의

허브 간 경쟁이란, 두 항공사가 각기 다른 허브(H, K)를 중심으로 동일한 도시쌍(A-B)을 연결하면서 발생하는 경쟁 상황을 말합니다. 이는 각각의 허브를 통한 간접 연결(예: A-H-B vs A-K-B)에서 발생하는 간접 경쟁 구조입니다.

2-2. 수리모형 

• 두 항공사는 각각 A–B 노선을 간접적으로 연결하며, 대칭적인 네트워크를 가정합니다.
• 비용함수는 스포크 구간에서 규모의 경제를 반영한 c(Q) = δ - θQ 형태이고,
• 수요는 선형 역수요 P = α - Q/2로 주어집니다.
• Cournot 경쟁 형태로 A-B 수요를 나누며, 기타 노선은 독점 공급 구조를 유지합니다.

2-3. 경제적 메커니즘

• 경쟁이 A-B 구간에서 발생할 경우, A-H 및 B-H 구간의 **통과 수요(pass-through traffic)**가 감소합니다.
• 이로 인해 항공사는 해당 구간에 소형 항공기를 운항하거나, 단가 상승을 감수해야 하며,
• A-C, B-C, H-C 등의 기타 스포크 노선까지도 간접적인 운송량 감소와 비용 상승을 경험하게 됩니다.

2-4. 소비자 후생 및 총 후생 영향

• A-B 구간에서는 경쟁으로 인해 가격 하락 가능성이 존재합니다.
• 그러나 나머지 네트워크에서는 가격 상승과 수요 감소가 발생하고, 이는 전체 소비자 후생과 사회적 후생을 감소시키는 결과를 초래합니다.
• 특히 규모의 경제가 강할수록(β ↑) 이 부정적 외부효과는 더욱 증폭됩니다.

2-5. 정책적 시사점

• A-B 구간의 경쟁 유무만으로 인수합병(M&A)의 효과를 판단하는 것은 오류 가능성이 큽니다.
• 전체 네트워크 관점에서의 효율성을 반영하는 심사 기준 마련이 필요하며,
• 단일 노선 중심의 반독점 규제 기준은 네트워크 산업의 본질을 충분히 반영하지 못합니다.

3. 경쟁 유형 2 : 직접 노선 경쟁의 딜레마 (Direct Competition)

3-1. 개념 정의

직접 경쟁이란, 기존 항공사가 허브(H)를 통해 A–B 노선을 연결하고 있는 상황에서 신규 항공사가 직항(Direct) 노선을 개설하면서 발생하는 경쟁입니다. 기존 네트워크를 우회한 경쟁 구조입니다.

3-2. 수리모형 

• 항공사 1: A–H–B (허브 경유)
• 항공사 2: A–B (직항)
• 동일한 수요 함수와 비용 함수 조건 하에 Cournot 게임 전개
• 항공사 2는 A-B 수요만 대상으로 하며, 네트워크 효과는 없음

3-3. 경제적 메커니즘

• 직항 항공사는 항공기 운항 단가가 높지만, 연결시간 단축 등의 이유로 일정 수요를 흡수
• 기존 허브 항공사는 A-B 구간 통과 수요를 상실하게 되어 전체 스포크 구간의 단위당 고정비 부담이 증가
• A–C, B–C, H–C 등의 연결 수요도 감소하며 네트워크 밀도와 연결성이 약화

3-4. 소비자 후생 및 총후생 영향

• A–B 노선의 소비자 후생은 가격 하락 및 시간 절약 측면에서 향상
• 반면, 기타 연결 노선의 운임은 상승하며 수요는 감소
• 규모의 경제가 강한 경우(β > 0.08) 전체 사회적 후생과 소비자 후생 모두 감소
• 규모의 경제가 약하거나 수요가 충분히 클 경우 일부 조건에서 경쟁이 바람직한 결과를 낳을 수도 있음

3-5. 정책적 시사점

• 허브를 우회한 직접 노선의 경쟁이 항상 소비자에게 이로운 것은 아님
• 시장 정의의 다층화 필요: A-B만의 시장이 아닌 A-H-B 및 전체 연결망이 경쟁 단위로 정의되어야 함
• 부분 최적화된 경쟁 구조는 전체 비효율을 유발, M&A 심사 시 직접 노선 경쟁에 대한 제한적 허용이 타당할 수 있음

4. 경쟁 유형 3: 단일 스포크 노선 경쟁의 미묘한 효과 (Leg Competition)

4-1. 개념 정의

스포크 경쟁이란, 기존 항공사의 네트워크 중 **특정 단일 스포크 노선(예: A–H)**에 대해 소규모 경쟁사가 동일 노선을 운항하면서 발생하는 부분 경쟁 형태입니다.

4-2. 수리모형 

• 항공사 1: 허브 앤 스포크 전 구간 독점
• 항공사 2: A–H 노선만 제공
• 항공사 2는 연결(pass-through) 수요는 없고, **직접 승객(local traffic)**만 운송
• 비용 곡선은 양측 동일, 수요는 분리 설정

4-3. 경제적 메커니즘

• A–H 구간에 경쟁이 발생하면서 해당 구간의 가격은 하락
• 그러나 항공사 1은 통과 수요 감소로 인해 A–C, A–B, H–C 등의 다른 스포크 노선에서도 평균 운송비용 증가
• 네트워크 전체의 연결성이 약화되며, 허브 중심 구조의 규모의 경제 실현이 어려워짐

4-4. 소비자 후생 및 총후생 영향

• A–H 구간만 보면 소비자 가격은 낮아지고 후생은 증가
• 하지만 전체 네트워크의 수요가 줄고 운임이 상승하면서 다른 승객들의 후생이 감소
• 규모의 경제가 강할 경우(β > 0.1), 전체 사회적 후생이 감소하며, 경쟁이 오히려 역효과
• 규모의 경제가 약하거나 수요가 매우 클 경우 예외적으로 후생이 증가하는 경우 존재

4-5. 정책적 시사점

• M&A 심사 시 “노선 수 감소”만을 근거로 반대를 주장하는 것은 타당하지 않음
• 단일 노선에 경쟁자가 있어도 전체 네트워크 효율이 떨어지면 가격과 서비스 질 모두 하락
• 허브 중심 경쟁에서는 스포크 노선의 경쟁보다 전체 네트워크 내 비용 상호작용을 고려한 판단이 필요함

5. 반독점 정책에 대한 재고 필요성

이 논문은 단순히 경제 모형을 제시하는 데서 그치지 않고, 미국 반독점 정책의 현행 프레임에 근본적인 질문을 던지는 정책적 시사점을 포함하고 있습니다. 현재 미국 법무부(DOJ)와 교통부(DOT)는 항공사 인수합병을 평가할 때 주로 “특정 노선(예: A-B)”에서의 경쟁 감소만을 분석합니다. 이는 마치 “한 동네의 편의점이 줄면 소비자가 손해”라고 단정하는 것과 같습니다.
하지만 Brueckner와 Spiller는 항공산업에서는 특정 노선의 경쟁 감소가 다른 노선에서의 네트워크 효율 증가를 통해 전체 후생을 높일 수 있음을 강조합니다. 예컨대, TWA가 Ozark를 인수하면서 세인트루이스 허브의 스포크 구간들이 통합되었고, 이는 결과적으로 연결 항공편의 품질 향상과 운항 효율 개선으로 이어졌습니다.
이처럼 항공산업에서는 시장 정의 방식 자체가 달라야 합니다. 전통적인 ‘한 노선 = 하나의 시장’이라는 정의는 네트워크 산업의 본질을 무시하는 것으로, 본 논문은 이를 "구조적 시장 개념(Structural Market Approach)"으로 전환해야 함을 강하게 주장합니다.

6. 실증 사례: TWA-Ozark 합병

논문의 이론적 주장을 실증적으로 뒷받침하는 사례로, 저자들은 TWA-Ozark 합병을 분석합니다. 1986년부터 1987년까지 TWA는 합병 이후 세인트루이스 허브에서 직항 노선을 85개에서 91개로, 제트 항공기 운항 도시 수를 72개에서 74개로 증가시켰습니다. 반면, 동일 허브를 사용하던 타 항공사들은 직항 노선을 줄였고, 제트 서비스를 제공하는 도시 수 또한 감소했습니다.
이는 합병을 통해 TWA의 네트워크 효율이 개선되었으며, 경쟁사들은 점유율과 경쟁력을 잃었다는 정황을 보여줍니다. 하지만 요금 측면에서는 혼재된 결과가 나타났습니다. 일부 노선에서는 요금이 상승했지만, 네트워크 전체 수준에서의 연결성과 항공편 편의성은 개선되었습니다. 이는 이론적 모델이 주장한 바, ‘네트워크 전체의 효율 증대가 반드시 가격 하락으로만 나타나지는 않는다’는 점을 뒷받침합니다.

7. 결론 

Brueckner와 Spiller의 논문은 항공산업 내 경쟁과 효율성의 관계를 재정의합니다. 기존 반독점 프레임은 “더 많은 경쟁자가 존재하면 소비자에게 유리하다”는 단순 논리를 바탕으로 했지만, 항공산업처럼 네트워크 기반 구조를 가진 산업에서는 오히려 경쟁이 네트워크 전반의 비효율을 초래할 수 있습니다. 특히 허브 앤 스포크 구조에서는 한 노선의 경쟁이 전체 네트워크의 비용구조를 악화시키는 역설이 존재하며, 이는 부분 경쟁이 전체 후생을 해칠 수 있다는 결론으로 이어집니다.
따라서 정책당국은 항공사 간 인수합병을 평가할 때, 노선 단위가 아닌 네트워크 단위에서의 후생, 효율성, 비용 구조, 연결성을 함께 고려해야 합니다. 또한 규모의 경제가 얼마나 강한지, 수요 탄력성이 어떻게 변화하는지에 따라 M&A의 후생 효과는 달라질 수 있으므로, 정량적 기준에 기반한 유연한 심사 체계가 필요합니다.